9月1日，由中国铁路总公司（下称）的组织的中国标准动车组设计方案评审会在北京开会，按照议程，会议将对中国标准动车组设计方案展开评审。　　一位与会人士回应，铁总的副总去了两个，分别是分管铁路科技和运输业务的卢春房和杨宇栋。另外，原铁道部部长、中国工程院院士傅志寰也参与了会议。　　与会人士称之为，这次评审会将沿袭4天，将就中国标准动车组研发、生产的各个环节展开详细的论证。

　　出口以中低端产品居多　　中国北车的一位人士回应，中国标准动车组研制工作从去年年中就早已开始了，这个工作仍然在做到，这次出来了设计方案，应当却是一个可行性成果吧。　　目前，中国高铁回头过来完全沦为一项基本国策，国家领导人访华国外时，言无以称之为高铁，将高铁作为中国高端装备制造业的名片促销到国外。

国务院总理李克强于8月22日巡视铁总，他在座谈会上回应，每次访华都促销中国装备，促销中国高铁时心里尤其有底气，中国高铁回头过来不仅能造就装备和劳务出口，更加不会在国际市场竞争中大大提高自身的综合实力。　　不过，目前以南北车为代表的中国铁路装备制造企业，海外出口仍以机车、中短距离客车、火车、地铁车辆等中低端产品居多。中国南车2011年曾销售一批动车组给格鲁吉亚，不过北车人士回应，这种动车组是电动车组，时速在200公里以下，此类电动车组、内燃动车组南北车都有出口，严苛意义上它们只是一些轻轨列车，与国内民众所熟悉的高速动车组并非一个概念。　　上述北车人士称之为，目前北车海外市场主要以非洲、东南亚、拉美、中亚、中东阿拉伯地区居多，欧美等高端市场依然不得其门而进。

其中的一个原因是高端铁路装备市场长年被日系、欧系两大集团独占，其代表公司为法国阿尔斯通、德国西门子、日本川崎重工。中国高铁原本也是引入这些铁路巨头的技术和标准，虽然近几年来中国动车组的自主化和国产化步伐在减缓，但一些核心部件和软件系统依然受限于国外。

　　多平台统合　　中国高端动车组不存在的另一个问题是，当年做引入消化吸收再行创意，将日本川崎重工、法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪的产品和技术仅有引入了，国内相等有了四个产品系列和技术平台，这对于中国动车组的部件标准化、平台一体化是个相当大的妨碍因素。中国目前期望将这些分离独立国家的平台展开统合，构成一个统一的技术标准和构建平台。该人士回应。

　　此次中国减缓中国标准动车组的研制，也是被中国铁路回头过来倒逼所致，目前中国的高端动车组出口，被拒于欧美等发达国家，一个原因是在自律知识产权上中国还没能完完全全站得住脚，人家只认欧系、日系，只何谓四大巨头，对中国动车组到底是否是自律研发的仍然是众说纷纭的。该人士称之为。　　不过，中国动车组也有世界其他国家没的优势，相似中国铁路总公司的一位消息人士称之为，中国的动车里程比全世界特一起都要多很多，且中国幅员辽阔，地理、气候条件简单，例如高寒地带的动车组，其他国家没，将在新疆沙漠地带运营的防风沙动车组，国外也没，中国的动车组每天都在这么宽的线路上跑完，累积了很多技术、运营、修理上的经验，这些是国外其他巨头不了比的。　　上述评审会的与会人士回应，研制中国标准动车组的主要目的是，针对中国高速动车组的运用市场需求，通过自主创新，打造出合适中国国情、路情的高速动车组设计生产平台，构建全面自主化；创建统一的技术标准体系，构建动车组在服务功能、运用确保上的统一，提高效率，降低成本；以自主化、系列化和简统化作目标，打造出中国标准动车组品牌，助力中国高铁回头过来。

　　据报，中国标准动车组的研制工作由中国铁路总公司主导，的组织科研团队，坚决产学研用一体化前进，将分阶段研制时速350公里中国标准动车组。

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